航海历来是高风险的，其风险源不仅来自大自然的不可抗力，航海设备的局限性，驾引人员的技术差异；同时也与驾引人员的工作态度、环境意识、资源利用、风险识别、应变能力、精神状态等各方面均有着千丝万缕的联系。如何及时识别此类风险，能否适时采取合理措施，从而有效防范事故的发生，则是航海人员永恒的课题。笔者试图以一次靠泊历险的经历和自己的点滴经验供同行们鉴别。

1 概况

聪河轮，LOA276m，B32m，DRAFTF10.9m/A11.3m，甲板载集装箱3"4层；2004年3月20日，靠泊德国，Bremerhaven，Wilhem Kaisen Container Terminal。

阴雨，SSW7-8/G9，靠泊时增强至12级，落潮流3"4kn，靠落水，嵌挡。

Wilhemkaisen Container Terminal码头依Weser河东岸而建，泊位走向约150°～330°，泊位附近流向基本与码头平行。泊位外侧航道宽度约450m，通常在泊位附近可掉头靠离泊，在码头区上游有一经疏泼宽度约600m的专用掉头区。

2 靠泊操作

聪河轮20日1545L抵Bremerhaven Weser河口引航站，因风浪大由直升机送引航员上船，同时进口有三条同类型集装箱船，依次为APL、我轮、MSC，各相距约2～3nmile相随进港。

约1715时，第一条(APL)抵泊位(靠下游)，使用两条拖轮始靠泊，当时风力SWS/8-9级。我轮在位①(如图)，始带艏艉拖轮。约1730时(位②)，右艉T1右艏T2(拖轮以抵达先后编号)相继带妥，侧推工作正常，驶过正在靠泊的APL泊位准备靠5号泊，此时APL轮已基本抵码头开始系泊。

约1750时我轮驶过泊位至位③，意图利用吹拢风，强落流，后退入泊。此时风力突然猛增至12级（65～70kn）。我根据当时状况，即与引航员讲：“拖轮不够！”引航员即刻告诉我：“是的，已另外申请拖轮，APL已基本靠妥，其两条拖轮马上过来，请告诉艏艉再准备带拖轮”。

约1800时，第三条拖轮T3从APL过来抵船艉，第四条拖轮T4从前方港池驶来抵左舷舯部向外挡推，随后T5也抵艏部，此时船舶在强风流和车舵的作用下逐渐压拢向码头。约1820时T3已带拖右艉，拖轮T5虽然已船首，但由于狂风暴雨，拖轮系带及其困难，一时无法带妥，而船舶正不断压向码头靠泊船，情况非常危险。我即提醒正在忙于和拖轮系得引航员：“情况危险，不能靠泊！”引航员说：“是的，拖力仍不够”。我即令Full Ahead，引航员紧接着叫Hard Starbourd，此时离码头靠泊船不到100m（位④）。我又令主机加至50rpm，侧推全速向右，传播始右转向前运动，逐渐始离泊位区，随后根据船舶运动情况不断调整车舵、侧推驶向上游掉头区。约1840时抵掉头区（位⑤），令艏部继续带T5，并一再提醒，不要急，一定要注意安全。约1900时，T5带妥，引航员和我商量：“现在拖力应该够了，是否再试试靠泊"，我考虑后认为可以试试，如仍不能完全控制靠拢速度则可再驶回掉头区。

调整车速后，在风流、车舵、五条拖轮的共同作用下，船舶逐渐后退，我密切关注着船舶退速、压拢速度、入泊角的变化控制等运动情况，确认船舶已完全在控制之下，以极慢的速度逐渐后退接近泊位。约1950时，抵泊位外侧位⑥。2005时，艇倒缆上桩，之后头缆上桩，约2030时靠妥码头。靠妥码头后风力仍持续在65kn上下，根据当时气象情况要求甲板部轮流洗澡换衣，保持高度戒备，主机保持备车状态，并对驾驶员及值班人员作了详细布置。约2200时后风力逐渐减弱到7"8级，取消备车，恢复正常靠泊值班。