长江是我国内河水运主通道，是国家综合运输体系的重要组成部分和东西向的运输大通道，对沿江流域经济发展起着举足轻重的作用。
  船舶作为影响航运发展最积极、最活跃、最能动的要素，其技术状况直接影响长江航运协调、健康发展。近年来，由于种种原因，长江运输船舶日趋老龄化，技术状况下降，安全隐患突出，对国家和人民生命财产构成重大威胁，影响和制约着长江航运的发展。2001年，交通部颁布实施《老旧船舶管理规定》（简称交通部2号令）后，对加强长江老旧船舶管理，优化运力结构，提高船舶技术水平，保障水路运输安全，促进长江航运事业成效明显。但是，长江船舶运力状况仍未得到根本改善，船舶技术水平较低，标准化、规范化程度不高。进一步强化老旧船舶管理，提高船舶技术水平，加快长江船舶标准化建设进程，对促进长江航运现代化，构建和谐长江航运，显得紧迫而必要。
  一、充分认识加强长江老旧船舶管理的现实重要意义
  三年来，通过严格执行交通部2号令，尤其是严格落实进口、检验、老旧船舶强制报废三项制度，长江航运在老旧船舶管理工作上取得了一定的成效，为长江航运健康、协调发展注入了新的活力。但是。我们要清醒地认识到，加强老旧船舶管理，是航运持续、健康、有序发展的客观要求，是一个需要长期坚持的科学管理过程，决不是一朝一夕、一蹴而就的工作。尤其是，要构建和谐长江航运，加强老旧船舶管理，更是任重而道远。
  （一）长江干线运输船舶现状
  据统计，截至2003年底，长江干线共有各类运输船舶6.8万余艘、1642万总吨，其中机动船舶4.6万余艘、1085万总吨；驳船2.2万余艘、558万总吨。机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨，拖船平均功率为1000千瓦。长江干线营运的船舶船型、机型杂乱，船型300多种，机型140多种。
  从长江船舶船龄结构看，经有关部门抽样分析，2003年长江干线各类运输船舶平均船龄为14年，老旧船舶所占比重超过40％。除长江干线机动普通货船、集装箱船、载货汽车滚装船船龄小外，涉外旅游船、普通客船、推（拖）船和驳船(含油驳和货驳) 等类型船舶船龄较大，平均船龄分别为13、14.7、23和17年，老旧船舶艘数占该类船舶的比重分别为51%、46%、50%和40%。
  从长江船舶船型结构来看，存在突出的结构性矛盾。机动普通货船占长江干线运输船舶总艘数的37.7%、总吨的43.9%，平均总吨偏小；驳船（含油驳和货驳）占33.96%，新型特种专业船舶（如集装箱等）尽管发展较快，但所占比重仍然较小，不能适应市场发展需求。客船、旅游船运力过剩现象严重。挂桨机船舶和水泥船占有大量比例。船舶船型、机型杂乱，标准化、专业化船舶少，大部分船舶不符合交通部已经公布的主尺度标准。
  （二）老旧船舶存在的主要问题
  长江航运存在大量的老旧船舶，不仅带来安全事故隐患，影响通航秩序，而且扰乱正常航运市场秩序，对长江航运发展带来了负面影响。
  1、增加了安全质量隐患
  船舶老化，技术状况差，不仅影响航运效益，也给航运安全带来极大隐患。船舶老旧，安全技术性能较差，抵御恶劣自然条件的能力较弱，通过卡口航段或通航建筑时难于驾驭，以致安全事故时有发生。同时，船舶老化，不仅适航性能下降，而且适货性也较差，货差货损等质量事故也频频发生。另外，三峡成库后，水质自净能力减弱，挂桨机船和一部分老旧船产生的油污染以及船舶产生的生活垃圾，对库区水环境的影响非常突出，简易改造的危险品船以及单壳油船对库区水污染带来的潜在威胁也不容忽视。因此，从保护库区环境的角度，淘汰老旧、落后船型，推广技术进步的新船型显得十分迫切。
  2、影响通航秩序
  三峡永久船闸的设计是按照标准船型来测算的。目前，由于长江老旧船舶船型复杂，标准不一，永久船闸运行很难有效利用闸室的面积，船只在闸室内移泊耗费时较长，过闸速度缓慢，常出现船舶滞留待闸现象。
  3、扰乱了航运市场秩序
  三峡蓄水初成“高峡平湖”，旅游商机促使沿江各地“一窝蜂”建造、购买、改造旅游船舶，除盲目建造豪华游船外，将普通客班轮、淘汰老旧船改造成游船的现象普遍存在，三峡旅游市场运力本已严重过剩，这种“一阵风”式经营旅游船的现象，加剧了运力供求矛盾。同时，从2003年下半年开始，我国铁矿石、原油运力紧张，长江散货运力告急，沿江民营、个体企业抓住商机，纷纷购置二手船舶，改建老旧船舶等快捷方式进入市场，使长江二手船舶市场出现少有的火爆现象。据交通部门统计，目前长江航运市场2／3的客运量和1／2的货运量，被2000多家个体和民营企业瓜分。这些企业营运的船舶相当一部分是超龄、老龄船舶改建而成的，加之人员、设备配置不足，利用低成本的老旧船只猛烈杀价，扰乱了正常的航运市场秩序，长江航运陷入恶性竞争，限制了长江航运向规模化发展。
  （三）进一步加强长江老旧船舶管理的现实意义
  着眼当前长江航运情况，进一步贯彻落实交通部2号令，强化老旧船舶管理，对构建和谐长江航运具有重要的现实意义。
  一是有利于推进船舶技术进步，保障航运安全。目前，长江干线相当部分船舶老旧，技术状况较差、能耗高、效率低、污染严重等问题突出，强化老旧船舶管理，强制报废老龄船，添置技术先进船舶，引进国外先进的船型和机型，有利于加快我国船舶技术水平的升级换代，改善船舶技术状况差，有效保护长江水环境，提高船舶航行安全保障水平，提升长江航运的竞争力。
  二是有利于提高船闸等通航设施利用率。三峡永久船闸近两年的运行情况表明，由于船型老化、标准不一，导致闸室利用率不高，降低了船闸通过能力。强制报废老旧船舶，推进长江干线运输船型标准化，将有利于提高船闸等通航设施的利用率。
  三是有利于运力结构调整，适应市场需求。针对长江客船、旅游船、传统散货船市场运力供大于求，且这些运力普遍趋于老化、船型各异、技术水平参差不齐情况，严格执行船舶强制报废制度，淘汰一部分不符合技术规范的老旧船舶，有利于调控运力总量，缓解运力过剩的矛盾，优化运力结构，改善企业的经营环境，促进航运市场的公平竞争。
  四是有利于推进长江航运船型标准化建设。通过强化老旧船舶管理，淘汰不符合技术规范的老旧船，落实有关船舶标准化建设政策，有利于推进长江船舶向规范化、标准化、专业化方向发展进程。
  二、长航集团贯彻落实老旧船舶管理制度的情况
  作为服务于长江流域经济的长航集团，相当数量的船舶已趋老龄化。截止2004年末，长航集团在册散货船舶平均船龄达到21.6年，已超过老旧船龄标准。老旧船舶共计734艘，主机功率达到21.8万千瓦、载重吨达到89万吨。老旧船舶占在册运力艘数的47%、主机功率的56%、载货吨的35.7%。
  长航集团作为长江航运的骨干企业，以实际行动带头严格执行交通部2号令。三年来，我司认真落实有关老旧船舶进口、检验、以及强制报废等管理制度，强化对老旧船